Entwicklung des Erhaltungsbedarfs

Eine wesentliche Voraussetzung im Hinblick auf die Überlegungen einer Finanzierung liegt in der Feststellung des monetären Erhaltungsbedarfs. Dabei ist es sinnvoll und zweckmäßig, nicht nur den aktuellen, sondern auch den zukünftigen Erhaltungsbedarf zu ermitteln, was zwangsläufig eine Prognose des Zustandes der Anlagen der Straßeninfrastruktur mit sich zieht.

In der Praxis zeigt sich bei bestimmten Anlagen sehr deutlich, dass der Erhaltungsbedarf keine konstante Größe darstellt und dass durch nicht konstante Investitionen im Neubaubereich in der Vergangenheit auch der Erhaltungsbedarf zum Teil starken periodischen Schwankungen ausgesetzt war. Natürlich ist nicht davon auszugehen, dass sämtliche Straßen, die innerhalb eines Jahres errichtet wurden, auch wieder innerhalb eines Jahres zu erneuern bzw umfangreich zu sanieren sind, jedoch können bestimmte Zeitabschnitte einen deutlich erhöhten Erhaltungsbedarf aufweisen. Gerade die in den 60er-Jahren errichteten Gemeindestraßen zeigen momentan einen sehr starken Erhaltungsbedarf, da auf vielen dieser Teilnetze die Lebensdauer der Anlagen zum Teil schon deutlich überschritten wurde. Das Nichtstun führt natürlich zu einem weiteren Problem eines erhöhten Erhaltungsbedarfes. In einer Studie der Arbeiterkammer Wien (AK-Wien) • [Fußnote: Sanierungsrückstau – Kosten und Chancen, Auswirkungen des Nichts-Tuns auf den späteren Erhaltungsbedarf auf den Landesstraßen in Österreich, Studie der AK, 2016.]  wurde 2016 dieser Ansatz für die österreichischen Landesstraßen näher untersucht mit dem Ergebnis, dass mit zunehmender Dauer des Nichtstuns der Erhaltungsbedarf progressiv ansteigt. Abbildung 2.7.2-1 zeigt diese Entwicklung sehr anschaulich, wobei der Ausgangszustand eine wesentliche Rolle spielt.

Die AK-Studie zeigt die Entwicklung des Erhaltungsbedarfs auf den Landesstraßen in Österreich über eine Betrachtungsperiode von neun Jahren des Nichtstuns. Der ermittelte aktuelle Erhaltungsbedarf für das Landesstraßennetz ist das Ergebnis einer Erhaltungsstrategie, wo nach 10 Jahren nicht mehr als 30 % einen strukturellen Erhaltungsrückstand (bezogen auf den Substanzwert des Straßenoberbaus) aufweisen. Der Wert bezieht sich somit ausschließlich auf den Straßenoberbau.

Abbildung 2.7.2-1: Entwicklung tatsächlicher Erhaltungsbedarf in Abhängigkeit von der Dauer der Nichtstun-Periode (Landesstraßen Österreich)

Wie bereits erwähnt, hängt der zukünftige Erhaltungsbedarf einerseits vom aktuellen Straßenzustand ab, andererseits aber auch von einem angestrebten Erhaltungsziel. In diesem Zusammenhang kommt daher einer strategischen Zielsetzung eine wesentliche Bedeutung zu. Ist die Straßenverwaltung mit dem aktuellen Zustand ihrer Straßenverkehrsinfrastruktur zufrieden und entspricht diese den Vorgaben, so ist der Erhaltungsbedarf auf eine konstante Entwicklung des Zustandes zu beziehen. Ist der Zustand jedoch nicht ausreichend, so muss die Straßenverwaltung festlegen, welche Ziele erreicht werden sollen oder müssen. Die Dauer bis zum Erreichen dieser Ziele spielt dabei natürlich eine wesentliche Rolle.

Zusammenfassend kann also festgehalten werden, dass der Erhaltungsbedarf einer Anlage der Straßenverkehrsinfrastruktur von einer Vielzahl von Einflussgrößen abhängig ist, die mit folgenden Fragen verknüpft werden sollten:

• Wie ist der aktuelle Zustand der Anlage (Ausgangssituation)?
• Welcher Zustand der Anlage soll bzw muss erreicht werden (strategisches Erhaltungsziel)?
• Welcher Zeitrahmen wird für die Erreichung der Ziele vorgegeben?

Die entscheidende Frage, die sich aus der Fragenliste jedoch ergibt, ist jene nach der Finanzierung:

• Wie soll der Erhaltungsbedarf finanziert werden?

Im Vergleich zum oben definierten zielbezogenen (erforderlichen) Erhaltungsbedarf spielt der minimale Erhaltungsbedarf ebenso eine wesentliche Rolle im Entscheidungsprozess. Dieser wird als jener Erhaltungsbedarf definiert, der sich zur Erfüllung der (gesetzlichen) Mindestanforderungen ergibt. In erster Linie sind dies jene Investitionen, die notwendig sind, um eine ausreichende Fahrsicherheit zu gewährleisten bzw eine Gefährdung der Benutzer zu vermeiden. Der minimale Erhaltungsbedarf ist natürlich auch keine konstante Größe, sondern noch wesentlich stärker vom Zustand der Anlagen abhängig. Die Sicherstellung der finanziellen Mittel zur Abdeckung des minimalen Erhaltungsbedarfes sollte für jeden Erhalter einer Straßenverkehrsinfrastruktur eine bekannte Größe darstellen. Kann der minimale Erhaltungsbedarf mit den vorhandenen Erhaltungsmitteln nicht abgedeckt werden, so ist häufig eine deutliche Einschränkung der Benutzbarkeit der Anlagen der Straßenverkehrsinfrastruktur die Folge. Dies bedeutet, dass bestimmte Anlagen beim Unterschreiten der Mindestanforderungen für die Benutzung gesperrt werden müssen, also die Verfügbarkeit dieser nicht mehr gegeben ist. Dies können permanente Sperren sein oder auch Einschränkungen in der Benutzung (zB Gewichtsbeschränkungen bei Brückenobjekten). Die Entscheidung, ob eine Anlage verkehrssicher ist oder nicht, sollte ausschließlich durch Experten getroffen werden, was jedoch die genaue Kenntnis über den Zustand der betroffenen Anlage(n) bedeutet.

Wie bereits erwähnt, richtet sich der minimale Erhaltungsbedarf nach bestimmten, zum Teil gesetzlich verankerten Vorgaben und Richtlinien. Besonders die Änderung solcher gesetzlichen Vorgaben und

Richtlinien in Form einer Verschärfung kann zu einem plötzlichen Ansteigen des (minimalen) Erhaltungsbedarfes führen. Deshalb ist es umso wichtiger, eine genaue Kenntnis im Hinblick auf die der Anlage zugrunde liegenden Vorschriften zu haben.

Empfehlung

Bei Brückenobjekten, Stützmauern, Wegweiserbrücken und ähnlichen Tragkonstruktionen wird daher empfohlen, die für die Bemessung herangezogene Norm bzw Richtlinie auch in das Anlagenregister bzw in die Datenbank aufzunehmen.